#2 ONLY RENNSPORT-DNA inside:
KTM & Wolfgang Felber
„Ich freue mich sehr über die ausverkauften Zuschauerränge, wie bei einem richtigen Rennen.“
Der legendäre Wolfgang Felber gibt mit einem Vortrag am FH Johanneum Graz einen tiefen Einblick in gelebten Rennsport-Spirit. Sein persönlicher Einsatz, um das Red Bull KTM Factory Racing Team an die Weltmeister-Spitze der MotoGP zu bringen, zeigt, hier schlägt das Herz eines passionierten Rennfahrers. Mit Enthusiasmus schildert er seine tägliche Challenge seit 40+x Jahren bei KTM – kann er so bei den Jung-Ingenieuren den Zündfunken für eine KTM-Karriere entfachen?
Mit Stolz verweist er auf den ersten MotoGP-Sieg von KTM (9.8.2020): sh. „Brad Binder holt 1. Sieg für KTM“
Teamsport pur
Doch auf diesem Weg an die Spitze arbeiten viele-viele Hände eng im Team zusammen, um dann den entscheidenden Schritt voraus zu sein, sh. „Wolfgang Felber im Interview - die erste Startreihe der MotoGP“
Mit Faszination wird er belauscht, als er eintaucht in das GrandPrix-Leben und schildert, wie das KTM-Werksteam mit mehr als 12 t-Ausrüstung im 14-Tage-Rhythmus zu den MotoGP-Rennen rund um den Globus unterwegs ist.
Inzwischen kennt ein Jeder die beiden bekannten KTM-Fahrer: sh. Team Brad Binder und Jack Miller
im Hintergrund
An der Rennstrecke arbeiten weitere rund 60 KTM-Leute wie ein Uhrwerk Hand-in-Hand an den 4 Motorrädern (je 2x Renn- und Referenz-Bike):
Mechaniker, Reifen-Guides, Reifen-Analysten, Fuel-Guides, Strategie-Engineers, Performance-Engineers, Daten-Engineers, Wetter-Menschen und weitere in Electroncis, Support & Logistik.
Man erkennt sofort, wie vertieft Wolfgang Felber in der Renn-Genetik drin ist, als er von 20 verschieden angepassten Lenkern je Fahrer, rennstrecken-spezifischer Tankbefüllung, drei verschiedenen Benzin-Gemisch-Verbrauch-Maps mit Rot-Grün-Anzeige im Dashboard, und vielem weiteren insider-Wissen spricht. Wie auch z.B. das Gewichts-„Problem“ des Renn-Motorrads (Regel-Mindestgewicht= 157 kg)
„…Wir fahren … im Rennen mit 158,5 kg, also mit 1,5 kg mehr, weil der Reifen-Verschleiß ungefähr 1 kg ist (also ein Vorderreifen verliert ungefähr 200 g, am Hinterreifen ungefähr 800 g), 0,5 kg als Reserve für Wasser- und Öl-Verlust etc. …“
Reifen = Perfomance
Die Reifen von Hersteller Michelin werden vom Reifen-Guide ständig konditioniert - ständig müssen die richtigen Reifen zum richtigen Zeitpunkt bereit zum Einsatz sein: Reifen-Temperatur, Luftfeuchtigkeit und Reifendruck müssen aufs 1/100 genau passen. Ein visierter Reifen-Einsatz ist entscheidend für Startposition und Grip & Speed im Rennen, betont Wolfgang Felber. Die smarte Kombination der verschiedenen Reifen (angefahren oder neu) und Mischungen (soft / medium / nur für HR: hard) auf Vorder- und Hinterrad, unterschiedlich für Training, Qualifying und Rennen erfordert Erfahrung und Fingerspitzengefühl für die Anforderungen der jeweiligen Rennstrecke. Dazu kommt, die Regeln beschränken das Reifenkontingent auf 12 Stück je GrandPrix-Wochenende: Und 1 Reifen hat eine Lebensdauer von ca. 25 Runden…
„…Es ist wirklich super wichtig, genau in der richtigen Minute auf dem richtigen Reifen unterwegs zu sein…“
Benzin im Blut!
Es spricht das (ehemalige) Rennfahrer-Herz aus Wolfgang Felber, als er detailliert das Geschwindigkeitsprofil einer Kurvenfahrt am Beispiel der Rennstrecke von Austin, USA, schildert:
Ausgehend von der kurzen Geraden, abbremsen („straight breaking“, „brutal bremsen“) und in Schräglage („change log“) rum um die 270°-Kurve („Haken schlagen“), anschließend sofort wieder senkrecht aufrichten und mit Vollpower heraus beschleunigen („grid-leading“), und mit Top-speed bis 180-260 km/h auf die lange Gerade („wide open throttle-Phase“) – zur nächsten Kurve. Und hierbei ist der Fahrer permanent gefordert mit seinem Schwerpunkt zu balancieren, um nicht mit durchdrehendem Hinterrad („circa ständig 8 % Schlupf“) oder abhebendem Vorderrad-Wheelie von der Rennstrecke zu rutschen:
„… Es ist für mich immer wieder erstaunlich: Diese Fahrer, wie sie bei dem Tempo eigentlich noch denken können – es ist ein bisschen wie ein Schachspiel …“
Vernichtung der Geschwindigkeit= Bremsen
Bremsen ist genauso wichtig wie Beschleunigung: An den Bremsen sind Scheibe und Beläge aus Kohlefaser-Material (=geringes Gewicht). Und man versucht immer individuell je Strecke aus den 5 verschiedenen Varianten die passende einzusetzen, z.B. auf dem Sachsen-Ring setzt man die „Kleinen“ 320 mm-Durchmesser ein, und in Spielberg die größten, mit 355 mm-Durchmesser ein, da dort die größte Beanspruchung stattfindet.
in der Factory
Zum Rennteam kommen noch weitere ca. 60 Leute hinzu, welche intern im Headquarter, in der „Factory“ in Mattighofen, arbeiten. Hier arbeitet Wolfgang Felber heute als Head of Chassis Development – und dort gliedert sich die Produkt-Entwicklung auf in die Bereiche:
- Chassis: Rahmen und Getriebe (Stahl-, Titan- und Alu-Druckteile) (von Fa. Pankl), Suspension (von Fa. WPS), Tanks (von KTM-Components) und Aero-Verkleidung
- Motor: Komponenten- und Packing-Design, Werkstätten, Prüfstände
- Elektronik: Hardware + Software
- Simulation: Struktur-Analyse (Nutzlasten) und Dynamische Analyse (Aerodynamik)
KTM-traditioneller Stahlrahmen
Über seinen heutigen Verantwortungsbereich erklärt er den aufmerksamen Zuhörern den Stahlrahmen: Dieses KTM-Novum ist bei weitem nicht so konventionell „traditionell“ wie es oberflächlich betrachtet erscheint. Der Stahlrahmen ist eine high-tech Komponente und besteht aus adaptiv gedruckten Stahl-Bauteilen, was den großen Vorteil hat, dass man die Wandstärken individuell unterschiedlich bestimmen kann, je nach Anforderung. Und diese Anforderungen sind extrem hoch: „…Der Rahmen hält nicht nur das Motorrad zusammen, sondern der ist eigentlich das Hauptelement, wie dieses Motorrad sich in der Kurve verhält - der Rahmen hat einen ziemlich komplex zu erarbeitenden Flex (Freiheitsgrad) in den verschiedenen Phasen einer Kurve – im Prinzip verbiegt sich der Rahmen in einer Weise, ähnlich wie ein Carving-Ski oder Skateboard. Deswegen ist es wichtig, dass man den Rahmen von der konstruktiven Auslegung in einem großen Freiheitsgrad hat und da hilft KTM eben diese Drucktechnik von Stahlteilen sehr….“
MOTOR + POWERBAND = BiG BANG = RC16
Als Wolfgang Felber auf Zahlen & Fakten des Motors zur Sprache kommt, herrscht eine merklich andächtige Stille unter den Zuhörern:
- Motor-Aufbau: 1000 ccm - V4-Zylinder, selektiv einzeln ansteuerbar
- Komponenten-Material-Wert: ca. 150.000 EUR (ohne Getriebe)
- Motor-Leistung: „…über 280 PS“
- Drehmoment: „ca.125 Nm“
- Drehzahl-Bereich: 5.500 – 18.500 RpM (entspricht einem nutzbaren Powerband-Bereich von rund 12.000)
- max. Geschwindigkeit: 360+ km/h
Anmerkung: Neuer Top-Speed-Rekord am 13.06.2023 = 366,1 km/h, sh. „Speed-Rekord“
Pro Saison werden 7 Motoren verheizt, d.h. ein Motor muss 2.500 - 3.000 km extreme Höchstleistung „überleben“, bis wieder ein Service gemacht werden darf – so definiert es der Kostendeckel laut Regelwerk.
„…der rechte vordere ist unser Lieblings-Zylinder…“
Bis ins Detail schildert Felber die Funktion und den Ablauf der Motorbremse, wie die Drosselklappen der vorderen und hinteren Zylinder-Reihe getrennt in den verschiedenen Lastfällen ansteuern – hier steckt unglaublich viel Entwicklungsarbeit drin, um Spitzenleistung zu erreichen.
„…der Trick ist der, dass der Motor von der Verbrennung so gut sein muss, dass er bei minimaler Drosselklappen-Öffnung „brennt“…“
KTM-Getriebe „…auf dieses sind wir besonders stolz…“
Eine weitere KTM-Besonderheit ist das Getriebe: Es handelt sich hierbei um eine eigene KTM-Entwicklung. Der Vorteil bei diesem seamless Getriebe („…ein technisches Wunderwerk…“) ist, dass beim Gangwechsel kein Lastwechsel-Schlag auf die Fahrbalance einwirkt, da bereits der nächst-höhere und der nächst-niedrigere Gang „vor“-angelegt sind, und somit ein (fast) stufenloses schalten möglich ist. Das besondere KTM-know-how liegt hier in der rein mechanischen Konstruktion – elektronische Hilfsmittel erlauben hier die Regeln nämlich nicht! Die Herausforderung für die schlauesten Köpfe bei KTM liegt darin, zu berechnen, welche 10 Kombinationen aus den 24 möglichen Getriebe-Übersetzungs-Optionen für all die 20 Rennstrecken am besten zusammen performen – bevor es zum Saison-Start homologiert werden muss. Hier einen Fehler zu machen, würde sich dramatisch auf die ganze kommende Rennsaison auswirken.
Virtual Dynamic & Aero
Das Thema „Aerodynamik“ ist in den vergangenen 6-7 Jahren immer aufwendiger geworden und verschlingt bereits einen großen Anteil am Budget und personellen Ressourcen, so Wolfgang Felber. Die Entwicklung der Aerodynamik erfolgt in drei Schienen:
- CFD-Simulation und Berechnung am Computer
- Modellbau und Windkanal-Test
- Prototypen-Testfahrten
Wie Wolfgang Felber den Zuhörern erklärt, ist es auch im fortgeschrittenen Computer-Zeitalter nicht möglich alle Fahr-Situationen zu berechnen und die Luftströmungsfelder zu simulieren - da sich das Motorrad ständig „…wie ein Kampfflieger bewegt“, (Schräglagen bis 62° und Pitch (Vorderrad-Eintauch-Bewegung) +/-10°). Ein weiteres Feintuning der Aero auch im Hinblick auf Geräusche und Turbulenzen erfolgt im Strömungskanal des KTM-Windtunnels anhand vom Motorrad-Clay-Prototyp, einschließlich mit aufgesetztem individuell-nachgebildeten Fahrer-Dummy-Modell. Die Potenziale zur Verbesserung liegen hier an der Verkleidung, den Flügeln und Kühlkanälen - oft sind die Änderungen im minimalen, wenige Millimeter-Bereich – jedoch mit großen Auswirkungen. Wichtig – dieses Aero-„Maßanzug“-Paket muss zum Saisonbeginn für jeden Fahrer homologiert werden!
Die Letzte Instanz= testen+testen+testen…
Im aktuellen Entwicklungsprozess wird immer bereits am Motorrad für die kommende Rennsaison gearbeitet. Aus Erfahrung hat es sich bewährt, möglichst frühzeitig die Gelegenheit zu nutzten, und unter realen Renn-Bedingungen zu testen. Darum haben die Hersteller 3x im Jahr die Gelegenheit, dass ein Testfahrer (bei KTM aktuell: Daniel Petrosa) mit einer Wild-Card am Rennen teilnimmt: „Track-testen ist deswegen die „Letzte Instanz“, weil im Endeffekt - mit den ganzen Simulationen, Berechnungen, Zahlen, hin und her, kann man eigentlich oft tolle Werte haben - aber im Endeffekt geht es darum, dass der Fahrer ein Gefühl hat auf seinem Bike; dass sie trotz des irren Speeds, den er fährt, sich safe fühlt; wenn er am oberen Ende und sich ganz am Limit bewegt - das Motorrad trotzdem noch kontrollieren kann - dies ist eigentlich etwas, was man am Rechner nicht darstellen kann.“
Engineering-Ziel: „…möglichst schnell wieder auf die Bahn…“
Die technische Haupt-Herausforderung beim Design-Engineering ist, dass ein Renn-Motorrad so gebaut sein muss, dass es 1) einen Sturz übersteht (bis zu 7 g Belastung). Und 2) die sekundären Anbau-Komponenten, welche einen Sturz nicht überstehen, so ausgelegt sind, dass innerhalb von maximal 1,5 hr das Motorrad von den Mechanikern wieder komplett zusammengebaut werden kann, und zum Rennen einsatzfähig ist – insgesamt eine hochspannende Challenge!
+100% Renn-DNA
Wie er sagt: „Wir definieren uns von Kopf bis Fuß über Motorsport – Diese DNA ist in uns drin!“
Der Zündfunke ist auf das zahlreiche Publikum übergesprungen – kräftiger Applaus zum Abschluss an den Vortrag – und ein großer Andrang bei Wolfgang Felber und seinem HR-Kollegen zum persönlichen Gespräch im kleineren Kreis.
Mit freundlicher Unterstützung: (c) Wolfgang Felber: KTM / 26.04.2023
mehr MotoGP geht nicht!
Weiterhin extrem spannend bleibt der Kampf um die Weltmeisterschaft – am 20.August 2023 findet in Spielberg das Heimrennen in Österreich statt! Kann Red Bull KTM den Heimsieg schaffen?
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